綠色通道蓄電池LC-R1212/12V蓄電池規(guī)格

蓄電池維護(hù)和保養(yǎng):在使用UPS供電系統(tǒng)的過程中，人們往往片面地認(rèn)為蓄電池是免維護(hù)的而不加重視。然而有資料表明，因蓄電池故障而引起UPS主機(jī)故障或工作不正常的比例大約為1/3。由此可見，加強(qiáng)對(duì)UPS電池的正確使用與維護(hù)，對(duì)延長蓄電池的使用壽命，降低UPS電源系統(tǒng)故障率，有著越來越重要的意義。除了選配正規(guī)品牌蓄電池以外，應(yīng)從以下幾個(gè)方面入手正確地使用與維護(hù)蓄電池：(1) 保持適當(dāng)?shù)沫h(huán)境溫度。影響蓄電池壽命的重要因素是環(huán)境溫度，一般電池生產(chǎn)廠家要求的環(huán)境溫度是在20℃～25℃之間。雖然溫度的升高對(duì)電池放電能力有所提高，但付出的代價(jià)卻是電池的壽命大大縮短。據(jù)試驗(yàn)測定，環(huán)境溫度一旦超過25℃，每升高10℃，電池的壽命就要縮短一半。目前UPS所用的蓄電池一般都是閥控式密封鉛酸蓄電池，設(shè)計(jì)壽命普遍是5年，這在電池生產(chǎn)廠家要求的環(huán)境下才能達(dá)到。達(dá)不到規(guī)定的環(huán)境要求，其壽命的長短就有很大的差異。另外，環(huán)境溫度的提高，會(huì)導(dǎo)致電池內(nèi)部化學(xué)活性增強(qiáng)，從而產(chǎn)生大量的熱能，又會(huì)反過來促使周圍環(huán)境溫度升高，這種惡性循環(huán)，會(huì)加速縮短電池的壽命。(2) 定期充電放電。UPS電源系統(tǒng)中的浮充電壓和放電電壓，在出廠時(shí)均已調(diào)試到額定值，而放電電流的大小是隨著負(fù)載的增大而增加的，使用中應(yīng)合理調(diào)節(jié)負(fù)載，比如控制計(jì)算機(jī)等電子設(shè)備的使用臺(tái)數(shù)。一般情況下，負(fù)載不宜超過UPS額定負(fù)載的60％。在這個(gè)范圍內(nèi)，蓄電池就不會(huì)出現(xiàn)過度放電。UPS因長期與市電相連，在供電質(zhì)量高、很少發(fā)生停電的使用環(huán)境中，蓄電池會(huì)長期處于浮充電狀態(tài)，時(shí)間長了就會(huì)造成電池化學(xué)能與電能相互轉(zhuǎn)化的活性降低，加速老化而縮短使用壽命。因此，一般每隔2～3個(gè)月應(yīng)完全放電一次，放電時(shí)間可根據(jù)蓄電池的容量和負(fù)載大小確定。一次全負(fù)荷放電完畢后，按規(guī)定再充電8小時(shí)以上

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多個(gè)玩家的進(jìn)入和布局，也攪動(dòng)了這一“池”水，讓技術(shù)發(fā)展路線加速迭代。

目前，動(dòng)力電池的兩條主要發(fā)展路徑已經(jīng)形成：一是主打高性能的三元電池路線，二是主要以低成本、高安全性為優(yōu)勢的磷酸鐵鋰電池路線。前期受國家新能源政策補(bǔ)貼調(diào)整的影響，三元材料需求迅速擴(kuò)大，并且于2018年超過磷酸鐵鋰，目前三元材料無論是在產(chǎn)量、銷量還是裝機(jī)量占比均高。但是，近兩年來多次“三元鋰電池”成新能源車“自燃主角”事件的發(fā)生，使得部分造車企業(yè)開始重新思考三元材料電池的安全性，技術(shù)獲得較大突破的磷酸鐵鋰也再度收獲市場青睞。

中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年前4月，我國動(dòng)力電池裝車量累計(jì)31．6GWh，同比累計(jì)增長241．1％。其中，三元電池裝車量累計(jì)19．0GWh，占總裝車量的60．0％，同比上升173．4％；磷酸鐵鋰電池裝車量累計(jì)12．6GWh，占總裝車量的39．8％，同比上升455．9％。這也意味著，相比于三元鋰電池，磷酸鐵鋰增勢更為迅猛。

而在市場格局上，我國動(dòng)力鋰電池市場的集中度已非常高，梯隊(duì)分層明顯，2020年我國動(dòng)力鋰電池前三名企業(yè)裝機(jī)量占整體的71．38％，前五名企業(yè)的裝機(jī)量占整體的84．08％，名企業(yè)的裝機(jī)量甚至達(dá)到了整體的91．84％。今年前三月，名企業(yè)的裝機(jī)量更是達(dá)到整體的92．10％，這意味著排名在十名后的動(dòng)力鋰電池企業(yè)實(shí)際上已被邊緣化，行業(yè)洗牌格局劇烈。

具體來看企業(yè)的話，2021年1－3月寧德時(shí)代占了52．45％，裝機(jī)量達(dá)到12．22Wh；排在第二的是比亞迪，占了12．88％，裝機(jī)量達(dá)到3GWh；第三名是LG化學(xué)，占8．20％，裝機(jī)量為1．91GWh。隨著我國政策對(duì)動(dòng)力鋰電池產(chǎn)品提出更高的要求，市場份額將進(jìn)一步向頭部企業(yè)集中。

但從車企來說，自建電池廠以及加大與二線電池企業(yè)的合作，或許也在打破這種馬太效應(yīng)，以形成對(duì)頭部企業(yè)的制衡。對(duì)于二線電池企業(yè)的發(fā)展而言，擁有了這些大車企的背書，無論是對(duì)企業(yè)在資本市場的價(jià)值判斷還是在市場競爭中，都將帶來幫助，一旦在裝車量上集體發(fā)力，那么也會(huì)挑戰(zhàn)頭部企業(yè)的優(yōu)勢。另一方面，隨著“白名單”政策的取消，日韓電池企業(yè)攻勢異常，尤其特斯拉憑借在中國的銷量優(yōu)勢，更激起了LG化學(xué)等外來企業(yè)的“反撲”之心。有媒體不完全統(tǒng)計(jì)，就松下、LG化學(xué)、SKI、三星SDI等企業(yè)，去年在華投資已超500億元。目前，LG化學(xué)、SKI、三星SDI這三家正在加大在華投資力度，在深度綁定本土材料企業(yè)的同時(shí)，還不斷跟進(jìn)前沿技術(shù)路線，例如大圓柱電池、高鎳電池的技術(shù)研發(fā)。

而在電池技術(shù)研發(fā)路線的競爭中，固態(tài)電池正成為車企極力爭奪的重要陣地。固態(tài)電池采用固態(tài)電解質(zhì)替代液態(tài)鋰離子電池中的電解液和隔膜，安全性能將得到改善，并且有望提升電池的單體能量密度和延長電池使用壽命。固態(tài)電池一方面緩解消費(fèi)者緩解續(xù)航里程的焦慮，另一方面大幅降低動(dòng)力電池自燃風(fēng)險(xiǎn)。