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中國汽車工業(yè)協(xié)會12月9日下午發(fā)布的新數(shù)據(jù)顯示：1～11月，我國汽車企業(yè)出口278.5萬輛，同比增長55.3%。其中，新能源汽車出口59.3萬輛，同比增長1倍。數(shù)據(jù)亦顯示：今年個月，我國汽車出口已超德國，緊隨日本，位居全球第二。中汽協(xié)副總工程師許海東更預計，今年我國汽車出口數(shù)量有望突破300萬輛。然而，就在汽車出口市場異?；鸨H，近期有關(guān)“汽車海運‘一艙難求’，我國汽車出口遭遇海運環(huán)節(jié)‘卡脖子’”的報道卻屢見報端。那么，汽車出口連創(chuàng)新高背后，是否真的遭遇海運“瓶頸”，海運短板又要如何補齊？
（100臺小鵬G3i在廣州新沙港列隊駛上滾裝船。圖源：小鵬汽車官網(wǎng)）
據(jù)公開資料顯示：我國加入WTO后，汽車出口快速增長，出口量從2002年的不到3萬輛上升到2008年的68萬輛；2017年，達到89.1萬輛，同比增長25.8％；2018～2020年，年出口量均超100萬輛；2021年，更是高達201.5萬輛，同比增長101.1%。從生產(chǎn)、物流、貿(mào)易規(guī)模來看，我國都已發(fā)展成為全球汽車工業(yè)大國。日前，在接受《中國物流與采購》雜志記者采訪時，交通運輸部科學研究院副研究員羅凱表示：我國汽車出口主要有遠洋汽車滾裝船、集裝箱船，中歐班列，公路汽車等運輸方式。其中，海運運量排在首位，滾裝船是主要的運輸方式。據(jù)克拉克森研究數(shù)據(jù)顯示：2021年，我國汽車海運出口量為164萬輛，同比增長104%。而近日運去哪銷售管理部相關(guān)負責人宋春梅也對《中國物流與采購》雜志記者表示：汽車海運主要以“滾裝船+集裝箱船”為主，這是綜合了運力、運價之后性價比較高的進出口運輸方式。事實上，汽車海運一般分為三種：汽車整車外貿(mào)出口，二手車出口和汽車零部件出口?，F(xiàn)階段，我國汽車的出口形式以整車出口為主，少部分以零件的形式出口到國外組裝。日本、德國等則多在海外建廠，整車出口并不是特別多。作為主流的汽車物流運輸方式，整車滾裝運輸單次運輸體量較大，無需裝集裝箱，碼頭作業(yè)相對簡單，運輸成本比陸上運輸（鐵路和公路運輸）低20％～30％。據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院分析：當下，我國整車物流的運輸結(jié)構(gòu)已進入新一輪的優(yōu)化調(diào)整期，海運充分發(fā)揮了其低成本、大批量的運輸優(yōu)勢，承擔了更多中長距離的批量干線運輸業(yè)務(wù)，公路運輸重點轉(zhuǎn)向中短途運輸和兩端短駁，逐漸形成分工合理、節(jié)能高效的汽車整車綜合運輸網(wǎng)絡(luò)。羅凱告訴記者，在汽車海運碼頭條件上，我國形成了沿海以大連、天津、上海、廈門、廣州、?？诘雀劭跒檠睾？v軸，重慶、武漢、蕪湖、南京以長江為橫標的水路運輸構(gòu)架。同時，據(jù)各大港口****信息匯總：到2021年底，上規(guī)模的港口汽車滾裝專用碼頭達15個，投資總規(guī)模超40億元。其中，大連、天津、上海和廣州的4個大型汽車滾裝碼頭分別構(gòu)建了南北汽車物流樞紐，是汽車出口主要節(jié)點，年設(shè)計通過能力合計超800萬輛以上，設(shè)計標準停車位超20萬輛。我國汽車一方面加速駛出國門，一方面又在海運上遭遇了“麻煩”。以新能源汽車出口為例，宋春梅告訴記者：墨西哥、智利、沙特、菲律賓、俄羅斯是國產(chǎn)新能源汽車的主要出口國，澳大利亞、比利時、英國等歐洲市場對我國新能源汽車的需求也在穩(wěn)步走高。但是，包括新能源汽車在內(nèi)的汽車海運需求越旺盛，越顯露出滾裝船等主要運力的供給不足?！翱炫牌谝惨?個月之后了！對于有緊迫出口需求的車企來說，即便相對成本會提升，出口清關(guān)手續(xù)更復雜，可仍會考慮使用集裝箱船替代滾裝船?！彼未好氛f。羅凱也坦言：隨著中國汽車出口量和出口市場覆蓋范圍迅速擴大，我國汽車出口在海運上正面臨“供小于求”的局面，運力不足和船期的不確定性，對我國車企的海外交付周期、生產(chǎn)計劃和海外戰(zhàn)略產(chǎn)生嚴重影響，運費高企更是大幅增加了運輸成本。究其原因，主要體現(xiàn)在以下三方面：一是疫情影響加速了我國汽車出口海運需求“猛增”，拉大了供給缺口。由于芯片短缺，全球汽車市場均減產(chǎn)，我國因疫情防控得當，生產(chǎn)秩序總體穩(wěn)定，不僅保證國內(nèi)汽車生產(chǎn)，同時也促進了國外訂單轉(zhuǎn)移至國內(nèi)，使得我國一下成為汽車出口的“大戶”，對海運的需求驟然提高。二是我國汽車出口貿(mào)易運輸合同模式多為現(xiàn)價“招投標”，強烈需求和供應(yīng)緊缺推動著汽車運輸船運價扶搖直上。據(jù)公開報道，有船舶經(jīng)紀今年5月報價55000美元/天；8月中旬市場中高抬到了100000美元/天，甚至有行內(nèi)人士預測2023年中將達到150000美元/天的高點。由此來看，賣方市場“坐地起價”的局面已然形成。三是我國船東持有可用運力“屈指可數(shù)”，難解“近渴”。針對海上汽車運輸需要的滾裝船，我國自有運力是短缺的，且還有部分海運船舶要用于內(nèi)貿(mào)。另外，碼頭處理能力瓶頸、港口配套集疏運體系周轉(zhuǎn)不暢等，也成為我國汽車出口海運“不力”的影響因素。對于上述情況，我國政府管理部門及時采取了應(yīng)對舉措，包括增開中歐班列緩解海運運力緊張；為車企提供保稅區(qū)免稅、快速通關(guān)便利措施等。港口和船公司也創(chuàng)新采用集裝箱班輪運輸，在集裝箱內(nèi)搭建支撐架來固定整車，應(yīng)對短期燃眉之急。不過，羅凱指出，從長遠來看，解決運力保障和運輸模式問題才是本質(zhì)核心。借鑒日韓汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)驗，車企與船公司簽訂長達二三十年的長期穩(wěn)定的COA協(xié)議（Contract of Affreightment，即包運租船所簽訂的合同），業(yè)務(wù)發(fā)展深度綁定，既可保障車企的運力穩(wěn)定，同時也能給船公司業(yè)務(wù)保障，使其有信心下單造船。因此，面對國外船隊競爭，廣大車企必須和國內(nèi)的船公司一起著力，加大自有船隊建設(shè)和發(fā)展。
海外市場一路向上，海運短板反而凸顯，如何把握汽車出口快速發(fā)展機遇，已成為當前車企和船公司等第三方物流供應(yīng)鏈服務(wù)商積極布局的重點。據(jù)克拉克森研究數(shù)據(jù)顯示：從汽車運輸船隊上看，我國船東規(guī)模較低，還有較大發(fā)展空間。截至今年9月中旬，全球汽車運輸船隊共756艘，中國船東自有汽車運輸船船隊運力為51艘，在世界運力中占比不到5%（剔除未交付訂單）。相比之下，有數(shù)據(jù)顯示，日本船東占據(jù)全球汽車運輸船市場41%的份額，挪威占比27%，韓國占比14%。而從造船能力上看，全球汽車船造船產(chǎn)能主要在中國，中國船廠的汽車船訂單占全球75%。
